妖魔化车企高负债，是杞人忧天的伪命题

　　与国际车企相比，中国车企的负债率更低。

　　撰文丨鹿羽

　　近期，车企负债问题引起广泛热议。

　　比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞发文回应，其从资产负债率、总负债、有息负债、账期等多维度分析，中国汽车目前发展良好，势不可挡！同时，对于很多危言耸听的言论，已经向国家有关部门反映及上报了相关证据及线索。

　　比亚迪正面回应唱衰言论，中国主流车企根本不存在高负债危机。

　　笔者认为，其实只要好好研究全球车企的财务数据，就能看到，这类“危言”，选择性忽视了中国汽车行业高速发展的事实。

　　汽车行业有其特性，不仅是重资产重资本投入，同时也站在产业转型升级的关键节点，负债更多服务于技术研发与产能革新。

　　一些刻意放大车企负债的声音，究竟是对产业发展规律的无知臆测，还是别有用心的舆论操弄？

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　　被妖魔化的负债率

　　中国汽车产业近几年发展迅速，据中汽协的数据，2024年中国新能源汽车的年产量首次突破1000万辆，自主品牌占据国内汽车市场超60%的份额。

　　这说明整个行业正处于上升期，高负债本质上是产业升级过程中的加速器。相较于消费、互联网等轻资产行业，高负债并非国内汽车产业的特征，而是全球共性。

　　从财报可以看出，2023年至2025年一季度，国际车企的负债率普遍在60%以上，部分车企甚至超80%。

　　以2024年为例，福特负债率84.3%，通用汽车是76.6%，大众是68.9%。

　　与国际车企相比，中国车企的负债率不仅更低，且下降趋势明显，其中赛力斯下降10.55%，比亚迪近半年下降近七个百分点。

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　　构建财务护城河

　　市场对车企负债的担忧，很大程度上源于对负债结构的忽视。

　　企业负债分为无息负债（经营性负债）和有息负债（需支付利息的融资债务），其中有息负债需要在一定时间内支付利息和偿还本金，若还本付息压力过大，企业可能陷入流动性危机，因此更能反映企业的真实债务压力。

　　相比之下，中国车企负债结构的健康程度，显著高于海外车企。

　　一方面是总负债基数，大众是3.4万亿，丰田是2.7万亿，通用、宝马、奔驰、现代汽车等海外车企，均在万亿以上，而国内头部车企，上汽集团是6104亿，比亚迪是5847亿，吉利是5047亿，明显低于海外车企。

　　从有息负债来看，海外车企普遍达到数千亿规模，高则突破万亿，如丰田的有息负债约1.87万亿元，在总负债占比达68%。

　　而国内车企的有息负债，整体较低，例如吉利有息负债为860亿元，在总负债占比17%；比亚迪有息负债约286亿元，在总负债中的占比仅为5%，在国内外主流车企中处于很低的水平。

　　这种负债结构的差异意味着，国内车企的财务风险相对可控，即使面临市场波动，企业也有应对的余地。

　　这与某些房企依赖高杠杆扩张，最终导致资金链断裂的冒险动作，并不相同。

　　而且，国内车企在应付账款管理等经营性负债方面，也表现出色。

　　数据显示，蔚来的应付账款占营业收入的比例为52%，长安为49%，长城汽车为39%，上汽集团为38%，比亚迪为31%。

　　根据Wind数据，截至2024年末，比亚迪向上游供应商付款的平均周期是127天，长城汽车是163天，蔚来是195天，长安则超200天。

　　这不仅显示了车企在供应链管理上的高效性，也反映出中国车企的良好的资金管理能力和财务状况。

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　　警惕舆论烟雾弹

　　当全球车企都通过债务融资抢占技术制高点，将汽车行业的正常负债与房地产领域的盲目扩张混为一谈，无疑是对产业发展底层逻辑的误判。

　　近年来，多数国内头部车企将负债转为研发投入，通过打造颠覆性技术，实现产品力的大幅飞跃，提升中国品牌在全球汽车产业的核心竞争力。

　　今年一季度，比亚迪、吉利的研发费用分别增长34%和12%，反映在业绩上，两大龙头的销量、营收、利润均实现良好增长。

　　而长城汽车研发费用下滑3%，销售费用却增长了61%，“营销主导”的战略导致其销量、营收、利润均出现明显下滑。

　　如果削减研发开支，大幅增加销售费用，采取“营销主导”的短期战略，哪怕负债率低一些，迟早也会遭到销量、营收、利润的反噬。

　　我们更要看到，中国新能源汽车正处于扩大优势、出征全球的关键时刻。

　　在大好机遇面前，头部车企阶段性地适当扩大负债率，加大重资产投入，加快发展，是一种主动、有胆识的战略选择。

　　从产业发展规律来看，随着市场出清和格局稳定，其负债率将会随着利润稳定增长而降低。

　　在这种情况下，若频频释放中国车企高负债论调，容易损害市场信心，尤其易损伤中国车企在全球的声誉。

　　诚然，当下车企间的竞争，非常激烈，然而，再残酷的竞争也应该有大局观。

　　债务危机的言论，看似站位很高，其实横向对比，有失公允，纵向来看，则忽视了不同发展阶段的特点，其传播，不利于当下中国汽车业的发展。