美客机险些撞上战机,客机能像战斗机一样滑翔吗？

大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于美客机险些撞上战机的问题，于是小编就整理了2个相关介绍美客机险些撞上战机的解答，让我们一起看看吧。

客机能像战斗机一样滑翔吗？

　　理论上是可以的。所有飞机的空气动力性都保证了飞行器就算失去动力也能有滑翔一定的距离，以一定的速率下降，并不会突然减速或下坠。当然这个滑行的距离不是个固定的数字，跟飞机本身的高度，速度以及重量有关，如果在失去动力瞬间没有保持好飞行姿态，那么其会直接进入俯冲阶段。　　史上最成功的民航客机无动力滑翔是加航AC143的767-200和加拿大越洋航空air transat的330-200.均平安降落,无人员伤亡　　不过因为喷气机空低速性能相比螺旋桨的要差。喷气机的一切性能最根本还是发动机，高空高速情况下对发动机依赖很大。一旦发动机故障了就失去动力，而飞机本身比螺旋桨飞机重多了，滑翔性能差　　飞机失去动力后却往往进入腑冲状态造成空难。原因是：飞机用速度和操控保持飞行平衡。　　飞机设计时追求速度和减轻自重，升降舵和机翼面积的适速范围仅限于正常速度，忽略了低速状态效率下降抬升机头力矩不足，导致操控失灵破坏了飞机滑翔功能而造成空难。　　事实证明确有飞机利用滑翔安全降落。　　所以滑翔是空难救险的可行技术，飞机固有的救险能力，确保飞机滑翔功能就可确保飞行安全，防止空难发生。实际上高程下降1m滑翔距离10m就可安全迫降。关键是低速状态抬升机头力矩足以抬升机头。飞行具有的巨大惯性和势能可全部转变为滑翔动力，不致于成为空难能量。　　95%以上的空难发生在触地瞬间，不管是机场降落还是陆地水上迫降。水上迫降时空难海难同时发生需要空难海难救险技术。

无论客机还是战斗机，在发动机无油或发动机故障的情况下，都具有滑翔的功能！根据飞机的重量不同，滑翔的距离有长有短相对来说，飞行器的重量及质量的好也可以说，决定了飞行器滑翔的距离的长的！具体客机和战斗机滑翔的距离也有很多客观因素比如气候，温度都能决定滑翔距离的长短！

客机战斗机等，可以用核动力吗？

▲美国研发过的NB-36H核动力飞机（图片来源于：网络）

核能的发现和实际化应用是20世纪人类最伟大的进步之一，而在这当中，核反应堆无疑是其中应用最为广泛的核能实用化产品之一，比如在我们熟悉的核电站，核动力潜艇，核动力航母上面都应用了核反应堆。那说到这里，我们日常常见的飞机也能用核反应堆，从而变成核动力飞机吗？

▲前苏联的图-95LAL核动力设计方案图（图片来源于：网络）

事实上，从理论上来讲，只要反应堆做得够小也够安全，将其应用在飞机上，从而赋予飞机无限远的航程这应该说是可行的。且在冷战时候，美国核前苏联都曾经研发过飞机用的核动力发动机（比如美国的NB-36H，前苏联的图-95LAL），这种发动机简单来说就是其内部就是携带有一个小型核反应堆，只不过其内部的核反应堆加热的是从发动机口进入的冷空气，然后被加热的冷空气就形成了高温高压的热空气，并从发动机尾喷口喷出，从而产生推力，推动飞机飞行。

▲空中加油的出现实际上已经能赋予飞机足够远的航程了，如果是不间断的空中甲有，那对于飞机来说，航程也可以从理论上做大无限（图片来源于：网络）

然而，梦想很美好，现实却很残酷，由于这种核动力航发会导致大量的核辐射和核污染，对周围的环境和机组人员造成难以挽回的影响，且不管怎么设计，可靠性都不高，加之重量也较大，故而最终大家都放弃了这条路线，况且对于目前的许多飞机来说，通过不间断的空中加油也能获得理论上无限的航程了，因此，后来这条核动力飞机这条路线也就没在发展了。

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可以用核动力，历史上还真造出来过核动力轰炸机，并且进行了实际飞行，但都不是依靠核动力。

20世纪40年代末，1946年美国空军授予费尔柴尔德发动机与飞机公司一份合同来研究核动力飞机的可行性，这项研究名为NEPA（核能推进的飞机）。1948年美国原子能委员会又委托麻省理工学院开展了另一项研究，他们的结论是核动力飞机完全可行。1951年初美国空军也得出了核能推进切实可行的结论。通用动力公司核动力推进系统的原理是使用压缩机直接驱动高压空气经过炽热的反应堆核心，经过加热的空气膨胀从喷管排出产生推力，但是没有考虑喷气的辐射污染问题。普惠也获得了一份合同研制一种间接循环核发动机，使用液体工质来加热空气，而不是直接让空气通过反应堆核心，看起来要靠谱许多。

GE设计的P-1型核涡喷发动机设计图，为直循环系统

1954年美国空军决定开始制造一架实际的高空亚音速核动力轰炸机，项目名称WS-125A，计划在日后达到超音速巡航能力。为此，空军在1953年5月11日把B-36H 51-5712调拨给该项目用于辐射试验。

重重保护的座舱

工程师们在这架飞机的后弹舱中安装了一台设计功率1000千瓦、重15876千克的核反应堆。当然，这台反应堆并不是飞机的动力装置，仅仅是辐射源，用来测试在空中测试反应堆能否启动和工作。在地面可以用吊车整体拆除。为了冷却反应堆，B-36H在后机身两侧和下方开设了一系列大型进气口和排气口。该机机组定员5人，包括正副飞行员、飞行工程师、以及两名核工程师，都坐在机鼻高度屏蔽的乘员舱内。乘员舱被厚厚的铅和橡胶层包裹得严严实实，挡风玻璃也是厚达30厘米的含铅玻璃。此外，康维尔还在机身中部安装了一个重达4吨的铅护盾，飞机内装有供乘员监视反应堆的闭路电视系统。改装完毕后，51-5712的编号被改为XB-36H，绰号“十字军”。

飞行中的XB-36，垂尾上有核能标志，但实际核反应堆并不提供推力

1955年9月17日，“十字军”首飞，出于安全考虑，该机的所有试飞都在人烟稀少的地区进行，而且在飞机爬升到安全高度后才敢开启反应堆。1956年秋，XB-36H的编号又被改为NB-36H，但是此时空军出于实用性考虑决定取消WS-125A项目。1957年3月28日，NB-36H进行了最后一次飞行，至此共飞行了47架次。1957年末NB-36H在沃斯堡退役，数月后被拆解，具有放射性的零件被深埋。美国空军在1951年认真订购了一架真正核动力的B-36H，编号X-6，不过因项目取消而没有交付。

核动力的巨大魅力不仅吸引了美国人，苏联人同样对核动力飞机充满兴趣。在1965年获得批准制造一架飞行试验平台，飞行试验平台在图波列夫的图-95“熊”式大型轰炸机的基础上改装而成，被赋予图-95LAL的新编号。与NB-36H类似，图-95LAL虽然携带反应堆，但仍依靠常规动力飞行。

1961年5月，图-95LAL首次升空。其反应堆安装在弹仓内，周围以铅和塑料隔层作为屏蔽，飞机周身布满放射探测器。至同年8月，图-95LAL共进行了34次飞行。飞行试验的结果令人鼓舞，所以真正使用核动力发动机的图-95改型的设计工作也随后开始，新机编号图-119，计划于1965年实现首飞。但后来也许是遇到了与美国同行相同的难以解决的技术问题并受到美国NEAP计划下马的影响，苏联人终止了自己的核动力飞机研制计划，图-119也永远失去了起飞的机会。

图-119方案图，和熊外观上区别不大

可见，核动力并不是遥不可及的高科技，装载在大型飞机上使用从技术上早就被证明是可行的。但处在冷战中的美国和苏联都放弃了这样的方案，一方面是安全性实在值得怀疑，是机械就会出故障，万一核动力飞机在己方领土坠落，很可能带来惨重的生态灾难，大家可以参考一颗苏联卫星坠入大气层，但核动力电池未燃尽落入地面带来了不小的麻烦一事。另一方面则是整套设备的复杂程度大增，按目前科技难以确保其可靠性。

所以，民航客机是用来盈利的民用飞机，现在使用核动力毫无经济性和可靠性可言。战斗机则塞不下核反应堆这么个庞然大物。在现有科技条件下，核动力飞机不现实。

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